Un reciente accidente ferroviario en Urda subraya la insuficiencia del sistema de bloqueo y las órdenes de control para prevenir una tragedia. La interrupción del sistema de bloqueo automático LZB, que supervisa la circulación y frena trenes en emergencia, desencadenó una cadena de órdenes. El resultado fue un fatal accidente con decenas de fallecidos y heridos.

A primera hora de la mañana, dos trenes de alta velocidad partieron de Madrid-Atocha hacia Sevilla-Santa Justa, pero no completaron su trayecto. La red ferroviaria de la UE, con casi 227.000 km, emplea más de 25 sistemas de bloqueo distintos. Estos, como el LZB o el ASFA, garantizan la seguridad al controlar la circulación por cantones. Un cantón es un tramo de vía diseñado para ser ocupado por un único tren a la vez.

El corredor Madrid-Andalucía opera con el sistema LZB. Se espera su sustitución por el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), ya implementado en líneas modernas. Las especificaciones del ERTMS se basan en la Directiva 96/48/EC de la Unión Europea. Su meta es reemplazar los sistemas nacionales y estar plenamente operativo en toda la UE para 2050.

Actualmente, España emplea el ERTMS en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, abiertos a la competencia. Sin embargo, el corredor Madrid-Andalucía aún usa LZB. Los trenes modernos leen sus señales con una solución técnica. Esta adaptación fue crucial para la liberalización del corredor.

Los recientes fallos del sistema LZB han causado paradas en numerosas vías. Un tren AVE de Renfe colisionó con un Iryo de ILSA cerca de Urda, Toledo. Este incidente ocurrió bajo la supervisión del centro de gestión de tráfico de Atocha.

Si el sistema de bloqueo falla, el centro de control detiene los trenes. Tras evaluar la situación, se permite la circulación en «marcha a la vista». Esto significa una velocidad máxima de 40 km/h, con paradas según visibilidad y obstáculos. Una hipótesis sugiere que el AVE, autorizado antes que el Iryo, superó indebidamente esta velocidad.

Los audios revelan que al maquinista del AVE se le autorizó «marcha normal». La maquinista del Iryo informó no poder revisar el LZB, permaneciendo parada ante una señal en rojo. Se le indicó mantener su posición y contactar de nuevo si surgían problemas. No se le permitió reanudar la marcha en ningún momento. Las mediciones post-accidente indican una colisión a 170-180 km/h. Esto respalda la hipótesis de que el AVE circulaba a una velocidad inadecuada.

La violencia del impacto, agravada por un talud, devastó la cabeza tractora del AVE y la cola del Iryo, además de vagones cercanos. La visibilidad era buena en ese tramo recto, rodeado de campos. Se investigan las acciones del controlador de tráfico, la cadencia de los trenes y las órdenes impartidas.

El Desafío de la Alta Velocidad Española

Tras el accidente de Adamuz en enero, el tráfico de pasajeros cayó más del 30% en el corredor andaluz. Otros corredores españoles experimentaron una disminución menos pronunciada.

Además de las víctimas, estos sucesos perjudican la reputación y economía del sistema ferroviario español. España, pionera en alta velocidad, inauguró en 1992 la red Madrid-Sevilla. En 2026, cuenta con más de 4.000 km. Pero la velocidad comercial se ha reducido por precaución ante el deterioro, y los retrasos son habituales.

Adif y el Estado deben asumir responsabilidades por el accidente. Es crucial priorizar el mantenimiento de la infraestructura existente antes de expandirla. Se necesita mayor exigencia en vías, catenarias y seguridad, especialmente en un mercado competitivo. La seguridad debe prevalecer sobre la expansión que comprometa el servicio.